Тема: Днепр с роторно-поршневым двигателем.
Так как разработка отечественного мотоцикла с роторно-поршневым двигателем держалась в глубокой тайне (на самом деле только от нас Вами), и продолжалась без малого 30 лет, эту компанию трудно обвинить в нарушении лицензионного права, ведь "этап проектирования" закончился гораздо позднее окончания срока действия лицензии. Но за то время, пока мотоцикл проектировался и изготавливался его дизайн сильно устарел. Впрочем, это наверное понимают и сами разработчики. Но все равно, очень хочется пожелать им успеха.
"... Первый рабочий образец двигателя — РД-250, был создан во "ВНИИ-Мотопроме" в 1961 году. Он имел чугунный корпус и воздушное охлаждение. Удалось добиться устойчивой работы РПД на частотах до 6000 об/мин (при этом двигатель развивал мощность 8,5 л.с.). Но при форсировке мотора до 17 л.с. при 9000 об/мин появились проблемы, связанные с малой эффективностью уплотнений и большими механическими потерями. Их удалось разрешить за счет применения более эффективных уплотнений, изменения формы окон и камеры сгорания и перехода к подшипникам качения. 
Накопленный опыт позволил в 1964 году приступить к разработке РПД, предназначенного непосредственно для установки на мотоцикл. Техническое задание предусматривало создание мотора мощностью 30...35 л.с. для киевских и ирбитских мотоциклов с коляской. В 1970 году начались дорожные испытания этого двигателя РД-350В) в шасси мотоцикла К-650. Динамика машины оказалась удовлетворительной (двигатель развивал мощность 30,5 л.с.), но долговечность мотора (100 моточасов) оказалась явно недостаточной, несмотря на применение принудительного воздушного охлаждения.
Поэтому в 1972 году создается новый вариант РПД — РД-500В. Его корпус выполнен из алюминиевого сплава, с хромовым покрытием рабочей поверхности. Двигатель развивал мощность 40 л.с. при 6000 об/мин. Дорожные испытания мотора проводились в шасси мотоцикла МТ-9. На нем впервые опробовали систему впрыска топлива, но впоследствии отказались от нее из-за затрудненного запуска холодного двигателя (системы впрыска топлива тех времен были далеки от совершенства). Развитием РД-500В стал созданный в 1973 году РД-501, в котором применили износо-жаростойкое никасилевое покрытие алюминиего корпуса, ротор двигателя был изготовлен из спеченного алюминиевого сплава, а воспламенение бензовоздушной смеси обеспечивалось электронной бесконтактной системой зажигания.
Решительным шагом стал переход на систему жидкостного охлаждения в 1976 году. Такой двигатель, получивший обозначение РД-510, развивал уже 48 л.с. при 6000 об/мин. Дальнейшие работы были направлены на повышение "живучести" двигателя, снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.
В начале 80-х годов специалисты института разработали 40-сильный двигатель РД-515, унифицированный по размерам и конструкции уплотнений с двигателем ВАЗ-111. Этот мотор испытывался в значительно модернизированном шасси экспериментального мотоцикла М-73. Динамические параметры машины оказались лучше, чем у мотоцикла с обычным двигателем, но проблема "живучести" осталась ахиллесовой пятой РПД.
В 1986 году вышел на испытания специально созданный мотоцикл ВНИИ-7.151. Он был "испытательной базой" для работы над РПД с целью доведения моторесурса до 50000 км.
"Лебединой песней" стал разработанный в 1988 году эскортный мотоцикл с двигателем РД-601, рабочим объемом 613 куб.см, мощностью 52 л.с. при 6000 об/мин.и Максимальным крутящим моментом в 51Нм. на 3500 об. мин. Так что к началу "перестройки" 90-х годов институт располагал несколькими отработанными конструкциями РПД. "
По материалам "ОАО Мотопром"
Добавлено: 2011-02-22 17:40:51
Где там поршня я одного не понимаю))
Добавлено: 2011-02-22 17:52:12
И чем рн лучше или хуже чем наши опозитные?
живой пример mazda rx-7(обьем1.3 мощность около 280л.с., турбированый) и mazda rx-8(обьем.1.3 мощ 280л.с. нетурбирован, признан самым мощным не турбированным двигателем)
