Тема: Мотоциклы М-52 и М-53

«Эмки» с несчастливой судьбой
Автор: Алексей Попов, фото автора
Издание: Мото.
Рубрики: Мотоциклы, История.
 Статья
 Обсуждение
 Фото

В старых мотоциклетных справочниках можно найти упоминание о таких моделях, как 500-кубовые М-52 и М-53. Вот только редко кто видел эти мотоциклы воочию, и ныне они почти забыты. Значит, пора рассказать об этих двух прекрасных машинах, так и не ставших легендами мотопрома.
http://s003.radikal.ru/i204/1601/fb/1b66ab958211.jpg
М-52 – один из редчайших советских серийных мотоциклов. И, пожалуй, самый красивый.

«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 – и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52.

Задолго до этой находки я читал про М-52 и любовался этой машиной на фотографиях, но, перелопатив архивы ГАИ, решил, что отыскать такой мотоцикл у нас в Латвии практически нереально – и тут такая удача! Постепенно я начал собирать информацию об этой конкретной машине. Выяснил, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, но в гонках так и не использовался. За долгие годы эксплуатации мотоцикл, естественно, модернизировали, цилиндры заменили на цилиндры от М-63, поменяли и вилку после аварии (но, к счастью, не выбросили), а главное – сохранилась оригинальная номерная табличка, из которой мне, наконец, стало понятно, что я стал обладателем останков М-52 за номером 00496, 1958 года выпуска.

Понадобилось еще несколько лет, чтобы найти разошедшиеся детали от этой машины, и только когда в мастерской оказалось процентов семьдесят от нее, я начал работы по восстановлению. Процесс, как говаривал один известный политик, «пошел». Пока я разыскивал недостающие детали от М-52, фортуна улыбнулась мне еще раз. Мне удалось найти остатки М-53 – второй, еще более редкой «пятисотки», на этот раз производства киевского завода. Около полугода шли торги, появлялись и исчезали посредники, и вот М-53 с номером 005 стоит рядом с М-52 у меня в мастерской. Решив восстановить обе эти машины, я начал собирать информацию, так как технических данных и нескольких иллюстраций из книг, безусловно, не хватало для полноценного процесса. По уральской машине мне очень помог Александр Буланов – директор ирбитского мотомузея. Материалами и фотографиями по всему 500-кубовому проекту меня снабдил Алексей Черных из Серпухова. Как всегда, поиск информации постепенно перерос в отдельную исследовательскую работу. Мотоциклы, стоящие в мастерской, обрастали собственной историей, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти машины.

Итак, попробую свести воедино все, что удалось мне узнать про эти два интересных мотоцикла с разными и в тоже время чем-то схожими судьбами. В начале 50-х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол-литру». ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72. Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».

Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.

В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.

М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.

Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, пока в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М.

На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Почему было решено отказаться от 500-кубовой машины в пользу 650-ти кубовой, требует, на мой взгляд, отдельного упоминания. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М – 4 кгм. Давайте попробуем включить воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину буксировать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то разница как бы не была уже значительно не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите.

Облегченная коляска – это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант – запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте мне на слово, эта такая версия машины даже сейчас по своим динамическим параметрам весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама фраза о маленьком крутящем моменте и трудностями с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что недостаточность крутящего момента – всего лишь предлог и не более того. Главное, на мой взгляд, в другом: с точки зрения государства гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, в случае чего легко превращавшийся в военную машину, чем выпускать еще один туристический снаряд. По данным, которые мне сообщил бывший главный конструктор ИМЗ А.М. Исаев, всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.
http://s020.radikal.ru/i707/1601/1b/d5690f04ac44.jpg
Номерная табличка – подтверждение аутентичности.
http://s018.radikal.ru/i528/1601/4d/b134894fe846.jpg
На первых М-52 туннели для штанг толкателей были отлиты в цилиндрах.
http://s017.radikal.ru/i420/1601/d3/2a23fbc76e6b.jpg
Серийная головка цилиндра двигателя М-52.
http://s013.radikal.ru/i324/1601/02/7fbd73f957e7.jpg
Позже конструкторы перешли на привычные стальные трубки.
http://s019.radikal.ru/i637/1601/60/c3cc5e7b77de.jpg
Первый прототип М-52, 1954 год.
http://s017.radikal.ru/i436/1601/d6/15b030d93bb7.jpg
Спортивный вариант М-52С.

Параллельно с работами над М-52 ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове вело разработку и проектирование второго типа 500-кубовой машины. В техзадании на проектирование этой модели, выданном в 1955 году, сказано: «Второй конструктивный вариант предусматривает модернизацию первого варианта (М-52 – А.П.), содержащую в себе переход на новую экипажную часть с вильчатой подвеской заднего колеса и в дальнейшем на новый двигатель со скользящими подшипниками в нижней головке шатуна, с центробежной маслоочисткой и другими изменениями». Эта работа и завершилась в итоге созданием одного из самых таинственных советских мотоциклов послевоенного периода. Про него многие слышали, про него писали в мотолитературе, он реально существовал, но «живьем» его практически никто не видел. В истории советского мотопрома было немало интересных экспериментальных машин, которые не пошли в серийное производство, так и оставшись в единичных экземплярах, но М-53 отличается тем, что в мотоциклетной литературе той поры он упоминается как серийный, в то время как он таковым не был. Вышедший в 1960-м году «Справочник Мотоциклиста» К.И. Деменьтева и Н.Н.Юмашева на стр. 13, после описания М-52 (в 1960-м году уже снятого с производства), дает краткое описание М-53, начинающееся со слов: «Выпускается киевским мотоциклетным заводом». В то же время официальные данные об объеме выпуска мотоциклов КМЗ по М-53 дают цифру «5».

На мой взгляд важно то, что М-52 и М-53 разрабатывались параллельно, и, если первая машина по замыслу конструкторов была модернизацией уже выпускавшийся М-72М с новым двигателем и минимальными изменениями в экипажной части (хотя новую переднюю вилку, колеса, щитки и прочее «минимальными изменениями» можно назвать с большой натяжкой), то М-53 должен быть стать полностью новой машиной. Разработка ее велась ЦКБ совместно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ 1955 года говорится: «Киевским мотоциклетным заводом совместно с ЦКБ закончены изготовление деталей и сборка двух двигателей конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также произведены доводочные работы на испытательном стенде… После окончания этих работ и регулировки двигатель развил на стенде мощность 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первого типа двигателя М-53. На нем еще стояли те же головки цилиндров, что и на экспериментальном М-52. Только они и роднили внешне эти моторы. В двигатель М-53 сразу была внедрена центрифуга очистки масла, расположенная на передней цапфе коленвала. Генератор и воздушный фильтр были закрыты кожухами. На М-53 опробовался также вариант выноса воздушного фильтра наверх, между половинками топливного бака. Двигатель М-53 стал первым советским мотоциклетным двигателем с шатунными подшипниками скольжения, проще говоря, всем известными сейчас "вкладышами". Регулировка зазора клапанов выполнялась за счет поворота эксценриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов.

Под новый двигатель инженеры разработали ходовую часть с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных водительского и пассажирских сидений в пользу единого двухместного. На первых М-53 размер колес уменьшили до 18 дюймов, потом, правда, вернулись к 19-ти дюймовому размеру. Сохранились архивные фотографии нескольких вариантов М-53, на них видно, как доводили ходовую часть этой машины и двигатель. Финал разработки этой машины очень схож с финалом М-52. Где-то наверху решили, что 500 кубиков все-таки маловато, и оба завода получили задание на производство мотоциклов с большим объемом двигателя. ИМЗ плавно перешел на выпуск М-61, а КМЗ показал на выставках верхнеклапанный К-650, который, по сути, был тем же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Дизайн этого мотора очень напоминал внешний вид М-53. Но, в отличие от ирбитской машины, К-650 в 1960-м в серию не пошел, завод стал выпускать нижнеклапанный К-750 с ходовой частью, отработанной на экспериментальном М-53. Верхнеклапанный двигатель КМЗ запустил в серию только в 1967 году, но это был уже другой мотоцикл. Кроме дорожных М-53, завод спроектировал и выпустил небольшую партию спортивных М-53 для кольцевых гонок.

Так закончилась очередная попытка запуска в производство 500-кубовых мотоциклов. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами мотопрома, быть востребованными и на внешних рынках, особенно в соцстранах, где народ тоже не был сильно избалован мотоциклами этого класса. Но судьба распорядилась иначе. До наших дней дошло совсем немного М-52, реставрированных или сохраненных машин практически нет, поэтому показать отреставрированные М-52 и М-53 я считал делом чести. И вот первая из этих двух машин уже закончена, работа по второй только начинается.

Реставрация моего М-52 заняла три года. Начало реставрации – это прежде всего дефектовка имеющего «железа» и оценка объемов предстоящих работ. Картина, которая предстала передо мной в тот момент, была весьма нерадостной. Передняя вилка, кроме громадного износа, имела сильный изгиб нижних стаканов, кронштейны фары были обломаны. На восстановление всей передней вилки ушло почти два месяца. Переднее крыло – тоже не идеал, там, где были накладки усиления, металл сгнил. Пришлось вваривать новые фрагменты и потом приваривать обратно усиления на такое же количество точек сварки, как и в оригинале. Важно было укомплектовать машину «правильными» мелочами. После некоторых поисков удалось найти генератор с годом выпуска, соответствующим машине. Руль постепенно укомплектовался манетками и ручками. Ручка газа и рычаги все «свои», их потом некоторое время ставили на М-61. Свеча задней подвески, к счастью, пришла вместе с мотоциклом. Клеймо на ней подтверждает то, что это деталь 52-й машины, а не 72-й.

Постепенно по мере сборки машина готовилась к первому выезду. Завели ее первый раз под Новый год, 30 декабря 2007. Потом немного поездил «в грунте». Устранили некоторые «косячки», которые неизбежны при таких работах. Обкатывать пришлось еще на «днепровских» колесах – родные не были собраны, так как пришлось долго ждать заказанные спицы. Поиск покрышек тоже создал проблему. Дело в том, что на М-52 в оригинале ставились покрышки 3,50-19. Спереди стояла спортивная резина с продольным протектором, а сзади – очень интересная советская резина с протектором по типу Barum. Я попробовал поставить современный Mitas (аналог Barum) назад и Аvon Sport вперед. Но визуально эта резина оказалась меньше, чем оригинал, поэтому пришлось поставить назад немецкую Heidenau и «родную» советскую спортивную вперед. Покрышки Heidenau как раз имеют высокий профиль и идеально соответствуют по высоте и внешнему виду покрышкам тех лет, да и дорогу держат прекрасно, чего не могу сказать о Mitas: на мой взгляд, эта резина для тяжелых мотоциклов несколько мягковата. 13 сентября 2009 года М-52 первый раз выехал на слет в г. Цесис. Всю дистанцию за рулем проехал мой сын Дмитрий, за два дня накрутили без малого 300 км. Машина не подвела, сын был в восторге, да и коллегам и публике мотоцикл понравился. Сейчас он занял место в зале рижского мотормузея.
http://s017.radikal.ru/i439/1601/6c/3b44002f7e46.jpg
Первый экспериментальный М-53 (фото из отчета ЦКБ)

Всего за три года на мотозаводе в Ирбите изготовили 678 мотоциклов М-52, в том числе и около 200 спортивных модификаций М-52С И М-52К. Так закончилась очередная попытка выпустить «пятисотку» на просторах СССР. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами советского мотопрома…
http://i056.radikal.ru/1601/76/2a89caa5bbc6.jpg
Редкая находка – двигатель М-53 под номером 005.
http://s009.radikal.ru/i309/1601/a2/d234cfc2924c.jpg
Экспериментальный двигатель К-650, 1960 год.
http://s017.radikal.ru/i400/1601/56/7d43a562a6fa.jpg
Регулировка зазора клапанов в М-53 осуществлялась за счет поворота эксцентрика.
http://s014.radikal.ru/i328/1601/11/a516d92d7057.jpg
М-53 – один из самых таинственных мотоциклов советского мотопрома. Хотя его упорно называли «серийным», официальные данные об объеме выпуска – пять штук.


ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА*Модель                         М-52                       М-53
Сухая масса, кг**                                                               185 (н.д                    165 (290)
База, мм                                                                             1435                        1400
Максимальная скорость, км/ч                                  120 (100)         125 (100)
Двигатель                                                         В2, 4-тактный    В2, 4-тактный
Рабочий объем, см³                                                   494                        496
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм                                   68х68                         72х61
Макс. мощность, л.с.                                                    24                         28
Макс. крутящий момент, кгм                                                     3,25                         3,8
Коробка передач                                                        4-ступенчатая    4-ступенчатая
Рама                                                         дуплексная, стальная   дуплексная, стальная
Передняя подвеска                                        телескопическая вилка  короткорычажная вилка
Задняя подвеска                                                                 свечная    маятниковая
Тормоза                                                                         барабанные    барабанные
Шины                                                                         3,50-19            4,00-18 или 3,75-19
* по данным «Справочной книги по мотоциклам, мотороллерам и мопедам» Б.Ф. Косенко и Б.П. Тюркина, «Лениздат», 1965 г.;

** в скобках – отличающиеся данные варианта с коляской.

Отредактировано mexanik62 (07-01-2016 19:04:47)

...этот советский мотоцикл ничто не остановит, даже собственные тормоза...

Сказать спасибо +3 Плохое сообщение

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Да, фоток не хватает.

Мотор ревет, пронзая ночь,
Земной магнит я в силах превозмочь.
Я жму на газ, иду на взлет
Со мной удача, мне всегда везет!

Сказать спасибо Плохое сообщение

3

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Внешняя ссылка
Ежели хто сможет его трансформировать в виде текста и фотокарточек буду (и форум, думаю, тоже) благодарен!

Отредактировано mexanik62 (07-01-2016 19:04:00)

...этот советский мотоцикл ничто не остановит, даже собственные тормоза...

Сказать спасибо Плохое сообщение

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

mexanik62 пишет:

Ежели хто сможет его трансформировать в виде текста

если до выходных никто с файнридером вперед меня не пробежится, тогда запилю )))

Добавлено: 08-01-2016 16:53:01

Добрался раньше. Возможны очепятки, с 10" недобука тяжело все просмотреть лично, так что не бейте)

В скором времени на дорогах нашей Родины появится новый мотоцикл М-53, созданный коллективом конструкторов Киевского мотоциклетного завода. Этот мотоцикл рассчитан на массового потребителя.

Двухцилиндровый оппозитный двигатель мотоцикла (рис. 1) имеет рабочий объем 496 см* (диаметр цилиндра — 72 мм, ход поршня — 61 мм) и развивает мощность в 28 л. с. при 5600 об/мин. Охлаждение двигателя — воздушное. Степень сжатия — 6,4.

http://dl1.joxi.net/drive/0004/4044/282572/160108/519b736daf.jpg

Двигатели первых выпусков будут иметь чугунные цилиндры, в дальнейшем их заменят алюминиевые, без гильз, с хромированными рабочими поверхностями (зеркалами), что обеспечит отличное охлаждение, большую износоустойчивость и возможность применения более высокой степени сжатия при том же октановом числе топлива.

Крышки головок цилиндров, сами головки, картер двигателя и поршни отливаются из алюминиевого сплава. Оригинальными в двигателе являются шатуны. Они штампуются из дюралюминия и имеют разъемные нижние головки, в которые установлены подшипники скольжения.

Коленчатый вал — цельнокованный, неразъемный. Распределительный зал по конструкции такой же, как и на двигателе М-72.
В двигателе применена комбинированная система смазки с мокрым картером; очистка масла производится центрифугой.

Газораспределение в двигателе осуществляется верхнеклапанным механизмом. Усилие от распределительного вала передается на толкатель, от которого через штангу и коромысло — на клапан. Каждый клапан прижимается к седлу при помощи двух пружин.

Питание двигателя обеспечивается двумя карбюраторами К-52. Очистка воздуха производится двухступенчатым воздухоочистителем с инерционно-масляной и контактно-масляной системой. Для лучшей фильтрации воздухоочиститель установлен в бензобаке мотоцикла, так как запыленность воздуха на уровне бензобака в два раза меньше, чем на уровне коробки передач и соединен с двигателем при помощи воздушных каналов, расположенных между верхними трубами рамы.

Электрооборудование предусматривается по двум схемам. Вначале мотоциклы будут выпускаться с генераторами постоянного тока типа Г-11 А, двухискровой индукционной катушкой зажигания и прерывателем с автоматом опережения зажигания.

В дальнейшем предусматривается переход на иную схему, включающую два генератора переменного тока, один из которых предназначен специально для зажигания и имеет муфту опережения зажигания, а другой, предназначенный только для освещения, будет спарен с аккумуляторной батареей. Таким образом, в системе зажигания аккумуляторная батарея но используется.

Мотоцикл имеет двухдисковое, сухое сцепление. Коробка передач двухходовая, четырехступенчатая, ее шестерни первичного вала выполнены заодно с валом, а шестерни вторичного вала свободно вращаются на валу. В отличие от коробки передач мотоцикла М-72 включение шестерен производится не кулачками, а шлицами. Передаточные числа: I—3,8, II—2,4, III—1,5 и IV—1,1. Главная передача мотоцикла однотипна с мотоциклом М-72. Ее передаточное число — 4,62.

Ходовая часть состоит из рамы с седлами, задней подвески, передней вилки и колес с шинами.

Рама мотоцикла изготавливается из труб; се отдельные узлы свариваются и во время эксплуатации не разбираются. В отверстиях подмоторных брусьев рамы на специальных шпильках устанавливается двигатель с коробкой передач. Седло — двойное, подушечного типа.

Задняя подвеска (рис. 2) — состоит из вилки, двух упругих элементов и шарнирного крепления. Вилка представляет собой сварную конструкцию: к поперечной трубе (1) привариваются продольные трубы (2) с наконечниками (3), в которых устанавливается главная передача. Поперечная труба имеет выемку (4) для карданного вала.

http://dl1.joxi.net/drive/0004/4044/282572/160108/37e51a8d8a.jpg

Вся вилка при помощи цапф шарнирно укреплена в двух корпусах подшипников на сайлентблоках резиновых втулок (5), вставленных в обоймы (6). Конуса подшипников приварены к раме мотоцикла. Цапфы предохраняются от бокового смещения торцовыми болтами (7) и закрываются колпачками (8). Между опорами рамы вилки устанавливается упругий элемент телескопического типа. Он состоит из спиральных пружин и двухстороннего гидравлического амортизатора. Пружины имеют регулировку жесткости, осуществляемую вращением втулки, которая изменяет предварительное сжатие пружин. При полном сжатии пружин включаются в работу резиновые буфера.

При наезде на препятствие цилиндр амортизатора движется вверх, обратный клапан при этом закрывается и масло с трудом, через щели и перепускной клапан, проходит из полости под поршнем в полость над поршнем. За счет гидравлических амортизаторов достигается высокая плавность хода мотоцикла.

Передняя вилка мотоцикла М-53 (рис. 3) состоит из двух стальных труб овального сечения, соединенных сталь¬ным мостиком. На нижних концах труб укреплены стальные наконечники, а в верхней части — конические овалы с цилиндрическими шейками для соединения с алюминиевой траверсой обычного типа. Оси наружных рычагов устанавливаются в отверстиях нижних наконечников на игольчатых подшипниках.

http://dl1.joxi.net/drive/0004/4044/282572/160108/c43806fda0.jpg

На шлицевой части оси внутри наконечника ставятся двухплечные рычаги, а в торцах на оси — ограничительные шайбы.

Двухплечные рычаги одним шаровым концом упираются в сферическую поверхность подпятника несущей пружины (1), а другим связаны с поршнями гидравлических амортизаторов (2). Наружные рычаги (3) на концах имеют отверстия, в которые проходит ось колеса.

Гидравлические амортизаторы — также двухстороннего действия. Они служат для гашения резких колебаний передней вилки и состоят из двух пар одинаковых поршней, двухступенчатых клапанов (4), установленных в поршнях, и двух возвратных пружин.

При сильных и быстрых толчках поршневые клапаны автоматически открываются, преодолевая сопротивление тарированных пружин, что приводит к падению давления масла в амортизаторах, смягчает их работу и устраняет перегрузку деталей. В это время задние поршни следуют за поводками под действием поршневых пружин (5), совершая холостой ход всасывания. При прямом ходе (подъеме рычагов) вначале вступают в работу несущие пружины амортизатора, затем резиновые буферы.

Герметичность вилки обеспечивается тщательным уплотнением всех разъемов бакелитовым лаком, фибровыми шайбами у заглушек рабочих цилиндров амортизаторов и маслостойкими резиновыми сальниками, установленными на осях рычагов.

Колеса мотоцикла М-72 имели ряд конструктивных недостатков (частый обрыв спиц, быстрый износ шарикоподшипников, тормозов и шлицевого соединения, неравномерная жесткость обода, значительный вес). В новом мотоцикле М-53 эти недостатки устранены.
Конструкция колеса проста (рис. 4). Корпус его (1) отливается под давлением из алюминиевого сплава вместе со ступицей (2) и тормозным барабаном (4). В ободах делаются отверстия под ниппели спиц. Надежная фиксация ступицы в литом корпусе обеспечивается штампованным зубчатым манжетом (3), приваренным к ступице точечной сваркой. Спицы выполнены более короткими, что устранило частые их обрывы в местах соединения с алюминиевыми фланцами колеса.
Люфт колес, появляющийся при из¬носе шарикоподшипников, устранен введением конических регулируемых роликоподшипников (5).

http://dl3.joxi.net/drive/0004/4044/282572/160108/688fd6dedb.jpg

Кроме того, применены двухступенчатые резиновые сальники (6) и защитные колпачки (7), предохраняющие от попадания грязи. Это значительно повысило долговечность шлицевого соединения (8).

Тормоза в новом колесе значительно усилены по эффективности действия и износостойкости. Ширина тормозных накладок увеличена на 8 мм, причем специальное устройство обеспечивает одновременно прилегание их к рабочей поверхности тормозного барабана и компенсирует неравномерный износ накладок. Радиус качения колеса М-53 меньше (4,00—17" вместо 3,75—19"), а передаточное отношение в системе рычажного управления больше.

Для более быстрого внедрения в производство нового мотоцикла без остановки производства проектирование его производилось с таким расчетом, чтобы новые узлы и агрегаты можно было установить не только на мотоциклах М-53, но и на серийный — М-72. Таким образом, предполагается вначале постепенно заменять отдельные узлы и агрегаты мотоцикла М-72, а затем полностью перейти к выпуску мотоцикла М-53.


Вроде бы всё. Картинки чуть позже перезалью на другой ресурс, на джокси хранятся 3 месяца всего.

Сказать спасибо +2 Плохое сообщение

5

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Спасибо!!!

...этот советский мотоцикл ничто не остановит, даже собственные тормоза...

Сказать спасибо Плохое сообщение

6

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Да, спамеры атакуют форум sad

Любишь кататься, люби и катайся!

Сказать спасибо Плохое сообщение

7

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

work пишет:

Да, спамеры атакуют форум sad

work пишет:

Да, спамеры атакуют форум sad

А шо тут спам?

...этот советский мотоцикл ничто не остановит, даже собственные тормоза...

Сказать спасибо Плохое сообщение

8

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Периодически появляются рекламные сообщения и благодаря быстрой чистке модераторами форум не засоряется. Но спам все чаще проскакивает, что настораживает sad

Любишь кататься, люби и катайся!

Сказать спасибо +1 Плохое сообщение

9

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Доброго всем дня! Подскажите пожалуйста, если это возможно, как можно связаться с автором статьи из первого поста Алексеем Поповым?
Дело в том что у меня очевидно один, и вероятно единственный из 5 выпущенных м-53 1958 года выпуска в практически новом состоянии.
Так как он сам восстановил такой же мотоцикл, у меня естественно куча вопросов, касающихся оного.
Буду рад любой информации!!!

Сказать спасибо +1 Плохое сообщение

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Кинь фотки , интересно .

...Пусть всегда светит солнце в дороге,
   Встречный ветер держит напор.
   Обернёмся лишь раз на пороге,
   И мотивы зашепчет мотор ...

Сказать спасибо Плохое сообщение

11

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Стародумов пишет:

Кинь фотки , интересно .

+1! Фото выкладывай!

Да прибудет с вами сила©

Сказать спасибо Плохое сообщение

12

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

К сожалению не получается прикрепить фотки. Выложил вконтакте, смотрите сверху

Сказать спасибо Плохое сообщение

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Ссылку на страницу в контакте можно? 


Это как выкладывать фото информация :

http://forum.motoroad.ru/topic80-kak-vs … forum.html

...Пусть всегда светит солнце в дороге,
   Встречный ветер держит напор.
   Обернёмся лишь раз на пороге,
   И мотивы зашепчет мотор ...

Сказать спасибо +1 Плохое сообщение

14

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

https://a.radikal.ru/a34/1812/50/29c9ce2af6c7.jpg

Добавлено: 30-12-2018 18:07:03

Сиденье оригинальное не сохранилось к сожалению и пара мелочей еще

Добавлено: 30-12-2018 18:11:18

https://b.radikal.ru/b27/1812/54/3d79f1006a18.jpg

Сказать спасибо +3 Плохое сообщение

15

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Бомбовский мотоцикл! Счастливчик!

Да прибудет с вами сила©

Сказать спасибо +1 Плохое сообщение

16

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

I just want to say thank you for this great forum. I found a solution here on forum.motoroad.ru for my issue.

Сказать спасибо Плохое сообщение

17

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

sharptack What was the problem?

Сказать спасибо Плохое сообщение

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Perhaps in a motorcycle m 52, but hardly. Most likely it's just a bot.  hmm

...Пусть всегда светит солнце в дороге,
   Встречный ветер держит напор.
   Обернёмся лишь раз на пороге,
   И мотивы зашепчет мотор ...

Сказать спасибо Плохое сообщение

19

Re: Мотоциклы М-52 и М-53

Ja, es ist definitiv ein Bot. Aber es wäre schön, wenn es ein Mensch wäre. smile

Вчера сегодня было - завтра, сегодня завтра будет лишь - вчера! Живи всегда сейчас!

Сказать спасибо Плохое сообщение