Тема: История мотоциклетного строения в ссср

Всем добрый день, в этой теме я буду рассказывать  о истории мотоциклетного строения в ссср. кому интересно, присоединяйтесь.

Добавлено: 17-08-2021 12:59:12

https://wmpics.pics/di-DUNF.jpg
        М-72 — советский тяжёлый мотоцикл. Копия немецкого мотоцикла BMW R71.
    Выпускался крупной серией с 1941 по 1960 год на заводах ММЗ (Москва), Серп и молот (Харьков), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.
    Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте.
    В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению.
    В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R 71 (BMW-750), который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции.
    С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский мотоциклетный завод выпускал мотоциклы до 1951 года.
    Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде заводу «Красный Октябрь» также было поручено производство М-72.
    С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом.
    Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.
    С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учёте в военкомате и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.
    Конструкция прототипа (BMW R71) была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка (после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра от собственного карбюратора.
    Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким чёрным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещён вперёд на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.
    На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемёта (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь как по ходу мотоцикла, так и назад. В очень ограниченном количестве в войска поступали также модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.
    В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.

Добавлено: 18-08-2021 13:42:32

https://c.radikal.ru/c41/2108/8e/37a3039ef431.png
    Тяжелый М-72 стал настоящей легендой отечественной мотоциклетной промышленности. После окончания войны выпуск этой модели продолжился в Москве, Горьком, Ирбите, Киеве и Ленинграде, но этот мотоцикл долгое время поступал только в войска или государственные учреждения — в первую очередь, в милицию. Первыми на пожелания простых граждан иметь в личном пользовании мотоцикл с коляской отозвался Ирбитский завод, выпустивший «гражданскую» модель М-72М еще в 1955 году.
    В то же время, над дальнейшим развитием конструкции М-72 работали и в Киеве. Инженеры КМЗ построили первые опытные образцы «авторского» мотоцикла еще в 1953 году, а в серию модель М-72Н запустили тремя годами позднее.
    От предшественника новинку отличала передняя вилка рычажного типа с короткими ходами элементов вместо старой телескопической, более высокое расположение крыльев (что снижало риск облепления колес грязью при движении на бездорожье) и усовершенствованный двигатель, ставший более надежным. По ходу производства дополнительно мотоцикл получил усиленные тормоза, новый карданный вал и главную пару. Киевский М-72Н сразу же после начала производства был поставлен на вооружение Советской Армии, где мотоцикл использовался в большинстве случаев с коляской, но в виде исключений (для связистов и разведчиков) – и как «одиночка». Между тем, данная модификация производилась только вручную и мелкими партиями: до 1959 года завод выпустил только 1980 таких машин.
    Все внесенные в конструкцию базового М-72 изменения, опробованные на редчайшем М-72Н, легли в основу новой стандартной модели Киевского завода, мотоцикла К-750. В свою очередь, эта тяжелая модель явилась прообразом множества армейских и гражданских «Днепров», чей выпуск завершили только в начале 1990-ых.

Добавлено: 20-08-2021 21:50:00

https://d.radikal.ru/d39/2108/e6/b351ac6c0fa2.jpg

    Мотоцикл К-750 - это первая модель тяжелого мотоцикла, разработанного непосредственно на КМЗ. Вес всей конструкции составлял 318 килограммов, двигатель объемом 745 куб/см развивал мощность 25 л. с. Мотоцикл оснащался четырехступенчатой коробкой передач, вращение на ведущее колесо передавалось с помощью карданного вала, который обеспечивал достаточно плавный ход.
    Тормозная система состояла из двух надежных барабанных механизмов с гибкими тросовыми приводами. Двадцатилитровый топливный бак позволял преодолеть расстояние в 350 километров без дозаправки. Расход топлива при этом составлял не более 6 литров на 100 километров. Мотоцикл К-750 с самого начала производства считался удачной разработкой, которая не требовала никаких изменений в конструкции. Хорошо продуманные узлы и агрегаты бесперебойно взаимодействовали, а их компоновка позволяла без труда делать все необходимые регулировки, которые требовались в процессе эксплуатации.
    По своей надежности мотоцикл К-750 далеко опередил предшественника М-72, а немецкий прототип Wanderer безнадежно отстал от него по проходимости и динамике разгона. Приемистый двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением поршней в сотые доли секунды набирал обороты, с трудом сдерживая мощь. 26 лошадинных сил с лихвой хватало и для разгона, и для многочасовой поездки.
    Двигатель внешне не претерпел пока серьезных изменений. Рабочий объем его остался прежним — 745 см3. а мощность 26 л. с. Лишь головки цилиндров имеют более сильное оребрение. Существенные изменения произведены в коробке передач — здесь применено мелкошлицевое зацепление.
       В шестидесятых годах прошлого столетия мотоцикл К-750 стал самым популярным транспортным средством на всей территории СССР. За весь период производства - с 1959 по 1967 год - было выпущено более 100 тысяч мотоциклов. К-750 с коляской развивал скорость до 90 километров в час. Плавность хода достигалась за счет резиновых рессор, установленных под коляской в трех точках, а также благодаря гидравлическим амортизаторам на всех колесах.
    Существенное значение при производстве К-750 имела его почти стопроцентная унификация с агрегатами и узлами мотоциклов, выпускаемых на Ирбитском заводе. Конвейер Киевского завода не останавливался ни на минуту, запчасти подвозились вовремя по железной дороге. В то время маркетинга как такового не было однако бесперебойно работали советские снабженческие структуры.
Мотоциклы К-750 повсеместно использовались в органах внутренних дел. В 50-60-х годах прошлого столетия, мотоциклы с коляской были основным патрульным транспортом милиции. В частные руки К-750 попадал нечасто, пока не произошло массовое списание машин из армии и милицейских подразделений в начале семидесятых годов. Практически все списанные мотоциклы поступили в розничную продажу и были раскуплены населением.

Добавлено: 20-08-2021 22:47:32

https://b.radikal.ru/b22/2108/6d/cfcfcb45c762.jpg

    Через некоторое время модель К-750 была модернизирована и стала называться К-750М. Различие наблюдалось значительное.
    Переднюю рычажную вилку заменили на телескопическую, более современную. Новая передняя вилка позволила избавиться от заедания поршней гидроамортизатора и значительно увеличила устойчивость машины на больших скоростях.
    На данную модель установили новую коробку передач с ножным механизмом переключения закрытого типа, модернизированный карданный вал можно было регулировать по длине.
    Применение на тормозных барабанах лабиринтного уплотнения, исключающее попадание грязи на тормозные колодки, повысило долговечность тормозной системы.
    Дальнейшее усовершенствование мотоцикла касалось двигателя, нижнеклапанная конструкция которого не позволяла повышать мощность за счет увеличения камеры сгорания. Конструкция мотора была изменена кардинально, клапаны переместились наверх, объем цилиндров при этом остался прежним, а мощность двигателя возросла до 32 л. с. Стабильную мощность обеспечивали 5200 оборотов в минуту, что является относительно невысоким показателем. Сборный коленвал заменили цельнолитым, шатунные роликовые подшипники поменяли на баббитовые владыши от "Москвича-407". Ресурс кривошипно-шатунного узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал намного проще, поскольку заменить вкладыши на следующий ремонтный размер достаточно просто. В процессе модернизации двигателя на поршни добавили по два маслосъемных кольца. Позже были заменены головки цилиндров, новые стали более ребристыми, увеличилась степень охлаждения. В результате получился мощный, эффективный двигатель. Мотоцикл К-750 стал более скоростным и маневренным. Скорость мотоцикла возросла до 105 километров в час. Расход топлива уменьшился на 200 грамов и составил 5,8 литра на сто километров при скорости 60 км/час.

Добавлено: 21-08-2021 21:08:30

https://c.radikal.ru/c23/2108/a3/2e6d3a201063.jpg

    В 1968г. завод начал выпуск модели К-650 "Днепр". 650й стал модернизированной версией К-750М в процессе эксплуатации которого выявилась слабое место двигателя. Стальной сборный коленвал служил не долго, всего 20-25 тысяч километров. Чугунные цилиндры также не отличалось надёжностью.
    Новый литой коленвал, разработанный Киевским политехническим институтом, доказал свою надёжность на испытаниях. После пробега в 40 000 износ коленвала был минимальным. Старые чугунные цилиндры заменили на металлические с алюминиевым оребрением. Доработали систему смазки.

Отредактировано IvanLeonov (24-08-2021 17:02:58)

2

Re: История мотоциклетного строения в ссср

IvanLeonov пишет:

Мотоцикл К-750 стал более скоростным и маневренным. Скорость мотоцикла возросла до 105 километров в час. Расход топлива уменьшился на 200 грамов и составил 5,8 литра на сто километров при скорости 60 км/час. Экономичность мотора стала стабильно-постоянной, благодаря установленной автоматической системе опережения зажигания.

Может кто покажет фото этой автоматической системы?)))

Сказать спасибо +1 Плохое сообщение

3

Re: История мотоциклетного строения в ссср

shaman507 пишет:
IvanLeonov пишет:

Мотоцикл К-750 стал более скоростным и маневренным. Скорость мотоцикла возросла до 105 километров в час. Расход топлива уменьшился на 200 грамов и составил 5,8 литра на сто километров при скорости 60 км/час. Экономичность мотора стала стабильно-постоянной, благодаря установленной автоматической системе опережения зажигания.

Может кто покажет фото этой автоматической системы?)))

Извиняюсь , может что не то пишу.. начиная с МТ9 введена новая автоматическая система зажигания взамен старой мп5 .. ну или как то так , наверное какие то очепятки в источнике просто

ЛЕНЬ-ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА

Сказать спасибо Плохое сообщение

Re: История мотоциклетного строения в ссср

Извиняюсь , может что не то пишу.. начиная с МТ9 введена новая автоматическая система зажигания взамен старой мп5 .. ну или как то так , наверное какие то очепятки в источнике просто

Спасибо за уточнение, сегодня проверю.
smile

5

Re: История мотоциклетного строения в ссср

IvanLeonov пишет:

Извиняюсь , может что не то пишу.. начиная с МТ9 введена новая автоматическая система зажигания взамен старой мп5 .. ну или как то так , наверное какие то очепятки в источнике просто

Спасибо за уточнение, сегодня проверю.
smile

Так же с МТ 9 введены указатели поворотов , они только на мотоцикле с обеих сторон , на поздних МТ 9 уже бак современный пошел , и на МТ9 уже заднее крыло новое пошло.. но на ранних МТ 9 калитка встречалась с завода
  Вилка М62 ..но это уже не точно

ЛЕНЬ-ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА

Сказать спасибо Плохое сообщение

Re: История мотоциклетного строения в ссср

когда составлял материал, перепутал абзац. Как я понял, автоматическая система опережения была применена на к-750М. Но что-то я сомневаюсь.

7

Re: История мотоциклетного строения в ссср

IvanLeonov пишет:

когда составлял материал, перепутал абзац. Как я понял, автоматическая система опережения была применена на к-750М. Но что-то я сомневаюсь.

На МТ650 ещё мп5 ручной корректор опережения , начиная с МТ9 автоматическая новая система опережения

Добавлено: 23-08-2021 22:52:34

skell85 пишет:
IvanLeonov пишет:

когда составлял материал, перепутал абзац. Как я понял, автоматическая система опережения была применена на к-750М. Но что-то я сомневаюсь.

На МТ650 ещё мп5 ручной корректор опережения , начиная с МТ9 автоматическая новая система опережения

так же на МТ9 указатели поворотов появились , и калитку убрали , но на ранних ещё заднее крыло шло с калиткой ..

Добавлено: 23-08-2021 22:54:10

IvanLeonov пишет:

когда составлял материал, перепутал абзац. Как я понял, автоматическая система опережения была применена на к-750М. Но что-то я сомневаюсь.

И наверное мои сообщения здесь в теме убери , пусть будет информация о мотоциклах историческая ээ.. ну Ваша тема , вы и пишите  big_smile

ЛЕНЬ-ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА

Сказать спасибо Плохое сообщение

Re: История мотоциклетного строения в ссср

big_smile  big_smile
Да нет, оставлю.
Всю информацию я специально отправляю сюда для определения неточностей в тексте. В дальнейшем все материалы будут добавлены в книгу.
Чем больше ошибок найдете сейчас, тем меньше мне потом исправлять в готовой книге

https://c.radikal.ru/c29/2108/d9/6bfb02e15db1.png

    Прошло совсем немного времени с того дня, как мотоцикл МТ-8 положил начало семейству «Днепр» К-650, а уже в конце 1971 года он уступил место на конвейере Киевского мотозавода своему преемнику —  МТ-9.
    Новый «Днепр» избавился от некоторых недугов предшественника и приобрел вдобавок ряд ценных качеств. Это прежде всего касается силового агрегата — двигателя и коробки передач. Водители тяжелых мотоциклов знают, как бывает трудно развернуть в узком месте или вытащить из грязи груженую машину. Для владельцев же МТ-9 эти процедуры значительно облегчаются — его коробка снабжена передачей для движения задним ходом. Другая новинка — автоматическое выключение сцепления при переключении передач  — также впервые применена на тяжелых мотоциклах. Кстати, и сам механизм переключения подвергся реконструкции, благодаря которой значительно повысились надежность и четкость его работы. Включение нейтральной передачи отмечается датчиком и лампой, расположенной в фаре.
    Из других изменений, направленных на увеличение ресурса двигателя, можно назвать введение наконечников на стержни клапанов, бронзовых втулок в коромысла, а также съемные стальные стойки, исключающие износ посадочного отверстия оси коромысел при ослаблении ее крепления, и более совершенный редукционный клапан, который улучшил работу системы смазки. Он стал двойным: внутри плунжера установлен шариковый клапан, перепускающий избыток масла в тех случаях, когда проходного сечения, открываемого плунжером, недостаточно.
    Новый карбюратор К-301Б обеспечивает мотоциклу более высокие динамические и эксплуатационные качества. К тому же он экономичней, особенно при больших скоростях движения, и его проще регулировать на синхронность работы цилиндров.
    Литой коленчатый вал с тонкостенными «автомобильными» вкладышами хорошо зарекомендовал себя на двигателях МТ-8. После 40 тысяч километров пробега шатунные шейки вала практически не имеют износа, поэтому на МТ-9 его использовали без изменения.
    Для улучшения ездовых качеств мотоцикла увеличен ход амортизаторов подвески заднего колеса ,и предусмотрена ступенчатая регулировка «жесткости» пружины в них. Ее поджимают в зависимости от нагрузки машины и характера дороги. Увеличенный до 150 мм дорожный просвет позволяет двигаться по плохим дорогам и по пересеченной местности.
    Как и все новые отечественные мотоциклы, МТ-9 снабжен световыми указателями поворота. Большие, хорошо видимые фонари избавляют водителя от необходимости снимать руки с руля при повороте.     Конструктивные и технологические усовершенствования значительно увеличили долговечность мотоцикла, пробег до капитального ремонта — не менее 40 тысяч километров.
    За период с 1971 по 1974 год было выпущено с конвеера 189463 машин.

Добавлено: 03-09-2021 16:27:18

https://a.radikal.ru/a37/2109/c5/820853d52260.jpg

    В 1971 году киевский мотоциклетный завод приступил к выпуску очередной модификации своего тяжёлого мотоцикла - к модели Днепр МТ-10. Эти мотоциклы стали первыми Днепрами с 12 вольтовой системой электрооборудования, что позволило использовать на них современное, отвечающее всем стандартам световое оборудование.
    Основной источник электроэнергии — новый генератор переменного тока мощностью 150 вт со встроенным выпрямительным блоком — обеспечивает с запасом все потребители в темное время суток. Изменился способ крепления генератора к картеру двигателя—его корпус снабжен фланцем, который при помощи двух шпилек притягивается к гнезду. Таким образом исключается встречавшийся ранее дефект — течь масла по соединению.
    На МТ-10 смонтирована более совершенная фара и на отдельном щитке — спидометр и замок зажигания.
    По всей видимости, рама мотоцикла неплохо себя зарекомендовала на предыдущих мотоциклах Днепр, по тому её и оставили практически без изменений. Сидение на мотоцикле стало двойным, прямоугольной формы, что было более современным, однако часть мотоциклов выпускалась со старыми сидениями треугольной формы.
    Обновление коробки передач было не слишком существенно. Как и на мотоциклах Днепр МТ-9 в 10-й версии присутствует задняя передача, для удобства разворота в узком куске пространства. Как-никак, мотоцикл тяжёлый, а если ещё и с коляской, то без посторонней помощи обойтись было бы крайне сложно, если бы не задняя передача.

Добавлено: 03-09-2021 19:26:26

https://a.radikal.ru/a15/2109/c5/afd03f04f964.png


В 1976 году изготовитель (мотоциклетный комбинат в Киеве) провел усовершенствование мотоцикла серии МТ 10. В результате мощность силового агрегата увеличилась до 36 «лошадок», а также преобразились некоторые узлы в части экипажной конструкции. Данная модель получила обозначение «Днепр» МТ 10-36.
    Основные работы по модернизации ориентированы на стандарты ГОСТа в плане повышения безопасности и снижения внешнего шума. Основным приспособлением, гарантирующим безопасность передвижения, является тормозной узел, который подвергся кардинальной переделке на переднем колесе. Теперь появилась пара колодок, каждая из которых активизируется при помощи индивидуального кулачка, ведущего и ведомого рычагов.
    У «Днепра» МТ 10-36 зазоры между стопорными колодками и тормозным барабаном регулируются по мере износа. Процесс осуществляется посредством натяжения троса при помощи штуцера и последующим поворотом кулачков на оси. Подобная конструкция на тяжелых байках применена впервые. Преимуществом такого тормоза является возможность монтажа на любую из предшествующих версий мотоцикла. Также передний тормоз этого типа может играть роль стояночного стопора. Для этого нужно просто нажать тормозной рычаг на руле и зафиксировать его специальной кнопочной защелкой.
    Тормозной элемент и рычаги сцепления оканчиваются сферическими наконечниками диаметром 2 см. Они служат для предотвращения получения возможных травм. С торца передний «брызговик» забортирован, пассажирские подножки откидываются вверх и назад под углом 45 градусов. В качестве противоугонного устройства выступает замок, запирающий руль в колонке.
    МТ 10-36 "Днепр" более безопасен в плане противопожарного оснащения. Это стало возможным благодаря наличию зажимов на бензиновых шлангах. Они предупреждают соскакивание трубопроводов и возникновение искр. Для снижения шума используется новый атмосферный фильтрующий элемент и более эффективный глушитель. Этот элемент также взаимозаменяем с аналогами других моделей. Только при этом необходима установка нового жиклера (180 куб. см/мин вместо 200 куб. см/мин). Такая конструкция ощутимо снижает шум отработанных газов и исключает попадание топлива на горячие детали.
    Внешний диаметр глушителя вырос до 86 мм, а по объему увеличился в 1,6 раза. Подверглись преобразованию выпускные трубы и внутренняя конфигурация элемента. Патрубки на цилиндре теперь фиксируются накидными гайками, а не хомутами. Это обеспечивает более плотное соединение, способствует отводу значительной части тепла. После указанных усовершенствований шумность агрегата снизилась на 10 дБ.

Добавлено: 03-09-2021 21:27:08

https://d.radikal.ru/d37/2109/a9/010bb4f4d593.jpg


    Линейка тяжелых мотоциклов «Днепр» берет своё начало в 1968 году на мотоциклетном заводе города Киева (КМЗ). Транспортные средства получили распространение не только в пределах СССР: они активно экспортировались в Европу (Германия, Голландия, Швейцария), страны Южной и Северной Америки (Куба, Аргентина), а также во множество других государств. Такая популярность позволяла заводу развиваться и создавать новые, более совершенные модели мототехники.
    Производство модели МТ-11 началось в середине 80-ых годов. Новый мотоцикл призван был заменить более старую модель МТ-10-36. Он стал самой известной моделью Киевского мотоциклетного завода, несмотря на то, что он начал своё существование еще в 1945 году, и до сегодняшнего дня успел выпустить большое количество других моделей мототранспорта различного назначения.
    Популярность Днепра МТ-11 можно легко объяснить: модель появилась как раз в период расцвета рокерской субкультуры в стране, и поэтому мотоцикл быстро полюбился свободолюбивым байкерам той эпохи, которые, отцепив коляску, могли получить хороший круизер. Ценители практичности выбирали мотоцикл из-за удобного бокового прицепа, который хорошо подходил для каждодневных хозяйственных нужд.
    Габариты Днепра-11 составляют 2,5 м в длину, 1,7 и 1,2 в ширину и в высоту соответственно. Колесная база – 1,53 м. Колеса были спицевые, 19 дюймов (примерно 48 см). Задняя и передняя подвеска разных типов: передняя использует пружинно-гидравлическую систему, задняя – маятникового типа, с амортизаторами пружинно-гидравлического типа
    Мощность мотора составляла 32 л.с.: в сравнении с предыдущей моделью «Днепра» она меньше, но зато он был мощнее на низких оборотах.
    Масляный фильтр заменен на фильтр с бумажным фильтрующим элементом.
    Топливный бак рассчитан на 19 литров топлива. Средний расход на 100 км составляет около 8 литров, но, как и в любых других ТС, может меняться в зависимости от стиля вождения.
    В мотоцикле использовалась четырехступенчатая коробка передач, а также задняя передача, которая благотворно влияла на маневренность модели. Электрооборудование работает при напряжении в 12 вольт, которое производит электрогенератор Г-424.
    На модели были установлены колодочные тормоза, имелся стояночный тормоз. Некоторые владельцы отмечали снижение качества торможения при влажной погоде. Максимальная скорость Днепра-11, которую он развивал, достигала 140-160 км/ч при сухой массе 330 кг. Полностью укомплектованный мотоцикл весит уже около 335 кг. Максимальная нагрузка достигает 260 кг.
    Говоря о ходовых качествах, обладатели модели отмечают не только хорошую динамику и уверенный ход, но и сбалансированность мотоцикла, позволяющую легко держать равновесие на дорожном покрытии разного качества. Также в качестве достоинства отмечалось приятное звучание мотора при поездке и большая конструкционная схожесть модели с мотоциклами «Урал», что позволяло использовать запчасти этих мотоциклов в ремонте «Днепра».
    Днепр МТ-11 оставил свой след не только в мотоиндустрии, но и в каком-то смысле стал символом эпохи. Почти десяток лет с момент своего появления модель мало в чем изменялась, и только после 1992 года была заметно улучшена проходимость ТС за счет увеличения мощности и оборотов. Мотоцикл до сих пор пользуется популярностью за счет своей невысокой стоимости, большой грузоподъемности и универсальности использования.

Отредактировано IvanLeonov (29-08-2021 23:12:44)

9

Re: История мотоциклетного строения в ссср

IvanLeonov пишет:

В 1971 году киевский мотоциклетный завод приступил к выпуску очередной модификации своего тяжёлого мотоцикла - к модели Днепр МТ-10.

Если память мне не изменяет то в 1974 приступили к выпуску МТ10 ........

Кстати, поздние МТ9 уже можно было купить с 12 вольтовым электрооборудованием с завода

Добавлено: 04-09-2021 11:20:53

И ещё момент - Днепры МТ10 1976 гв можно уже было встретить с завода с распредвалами от МТ10-36. Данный распредвал и относительно лёгкие поршни с "короткими" цилиндрами давали неплохой "взрывной" мотор. Обладаю таким Днепром и по этому пишу из практики

Тяжёлый мотоцикл - как хорошее вино. Чем старше - тем дороже.............

Сказать спасибо +1 Плохое сообщение

10

Re: История мотоциклетного строения в ссср

Как показывает практика, инженеры разрабатывали одно, а на заводе делали из того, что было в наличии. Сам являюсь обладателем Днепра 11 и чем больше его ремонтирую тем больше в этом убеждаюсь

11

Re: История мотоциклетного строения в ссср

Открою тайну - как правило в народ Днепры не шли в сборе с завода, а машинокомплектами и собирались в представительствах посылторга в регионах

Тяжёлый мотоцикл - как хорошее вино. Чем старше - тем дороже.............

Сказать спасибо Плохое сообщение

12

Re: История мотоциклетного строения в ссср

https://a.radikal.ru/a24/2109/ac/17921a1ff301.png


    Мотоцикл Днепр 12 МТ - это ни что иное, как легенда местного масштаба.
    Этот стальной агрегат удалось приобрести десяткам тысяч жителей советского пространства. Как уже известно большой спрос в деревне был именно на грузовые мотоциклы. Большая кубатура активно покупалась в недавнем прошлом, так как аналогов от Китая у нее тогда не было, а бензин стоял не так как сегодня… Мотоцикл Днепр 12 МТ или мотоцикл Урал М 62 раскупались в огромном количестве. Эти тяжелые байки, располагающие, к тому же, очень вместительной коляской являлись гордостью отечественного мотопрома.
    Груз, который  эти железные кони могли перемещать достаточно быстро, мог порой и напугать своим весом или объемом. Да проходимость у данной мототехники была достаточно высокой. Эти железные кони могли спокойно посоревноваться с легковыми автомобилями и в отдельных позициях «наказать» последних.
    Мотоцикл Днепр 12 МТ техническими характеристиками хвастался налево и направо. Солидная мощность в 26 лошадок позволяла байку располагать невиданной силушкой. И на мягком грунте, и на твердых асфальтных покрытиях эти мото служили нашему населению  верой и правдой.
    Привод этого железного коня располагал весьма удачными показателями. Сбоку байка (на коляске) находится колесо, которое подключено к силовой передаче. Таким образом байк от Киевского мотозавода избегает лишнего сопротивления движению. Выпускать мото с такими ноу-хау украинский производитель начал в юбилейный для него год.
    Таким образом, мотоцикл Днепр 12 МТ получил важнейшую особенность, которой не имели предыдущие байки.
    Всё же нижне-клапанный двигатель был позаимствован у предыдущих серий мотоциклов. Хотя и здесь есть свои отличия. После небольшой модернизации силового агрегата 12-ому Днепру удалось достичь плавного изменения мощности, а также крутящего момента. Это позволяет мотоциклу КМЗ легко приспосабливаться во время езды к разным дорожным условиям. Теперь не нужно часто переключаться, нагружая КПП. Мало форсированный силовой агрегат вышеуказанного железного коня довольно долговечен в эксплуатации. При этом, он по-прежднему прост в ремонте и обслуживании.
    Благодаря двум ведущим колесам «Днепр —12» кроме высокой проходимости приобрел еще несколько положительных свойств. Так, отпала необходимость устанавливать углы развала и схождения колес, поскольку коляска не «тянет» в свою сторону, как у обычных мотоциклов. Плоскости колес на «Днепре— 12» должны располагаться параллельно одна другой и перпендикулярно поверхности дороги. Такое их положение уменьшает сопротивление качению (по сравнению с обычной машиной) до 25%, благодаря чему значительно возросла ходимость шин и сократился расход топлива. Поскольку общее тяговое усилие машины распределяется на два колеса, то и нагрузки, воспринимаемые ими, уменьшились.
Как и предыдущие модели байков от Киевского мотозавода, мотоцикл Днепр 12 МТ обладает передачей заднего хода, что позволяет этому стальному монстру быть максимально маневренным.
    Следует также отметить, что технические особенности Днепра МТ данной серии могут отличаться зависимо от года выпуска. А выпускался этот мотоцикл с 1982 по 1985 гг. Дальше с конвейера выходили модели МТ-16.
    Рабочий объем двигателя этой модели составлял 745 куб.см. Охлаждение было тоже по-стандарту – воздушное.
    Барабанные тормоза и карданная система передачи ходовой силы на колесо – пара классических технических характеристик для продукции КМЗ и мотоцикла Днепр 12 Мт, в том числе.

Добавлено: 11-09-2021 20:49:15

https://c.radikal.ru/c02/2109/af/3242e7b67b19.png



    В середине 80-х Киевский мотоциклетный завод приступил к серийному выпуску новых машин «Днепр—11» и «Днепр—16». Первая заменила дорожную модель «Днепр» МТ10—36, вторая — мотоцикл повышенной проходимости «Днепр—12». При их разработке учтены последние требования стандартов по активной и пассивной безопасности, а также пожелания мотоциклистов.
    Вначале — о новых узлах, которые являются общими для обеих моделей. Это тормоз колеса коляски, стояночный тормоз, фонари и комбинированные переключатели.
    Усовершенствования относятся к конструктивным факторам, повышающим безопасность движения. Тормозной путь со скорости 60 км/ч стал на 5 метров короче. Стояночный тормоз с механическим приводом надежно действует на заднее колесо машины и колесо коляски, удерживая мотоцикл на уклоне. От общей педали усилие торможения передается на неравноплечий рычаг-уравнитель, который распределяет его между тормозами заднего колеса и колеса коляски в отношении 7:3. Уравнитель служит также для того, чтобы тормоза обоих колес включались в работу одновременно. Если в приводе одного из механизмов появится Люфт или износ, это не скажется на эффективности их действия, поскольку все погрешности будут компенсироваться поворотом уравнителя.
    Привод тормоза у колеса коляски — тросовый. К педали приварен упор с регулировочным болтом. Если трос тормоза чрезмерно вытянется или оборвется, то уравнитель нижним плечом упрется в болт. Тогда водитель сможет действовать только задним тормозом.
    Стояночный тормоз установлен в средней части рамы на ее правой трубе. Чтобы применить его, надо нажать ногой на педаль до упора, затем рукой опустить рукоятку тормоза и повернуть ее на 90 градусов наружу. При этом болт, расположенный в нижней части рукоятки, коснется специального упора педали и зафиксирует ее в заторможенном состоянии.
    Мотоцикл оборудован новыми светосигнальными приборами, комбинированным задним фонарем и указателями поворота. Они отличаются от заменяемых лучшими светотехническими параметрами. С целью улучшить посадку водителя рулю придана новая форма; на нем смонтированы комбинированные переключатели, также подвергшиеся изменению. Переключатель указателей поворота находится слева. Он конструктивно объединен с кнопкой сигнала и включателем дальнего и ближнего света.
    Переключатель режимов освещения (с правой стороны) имеет три положения. В этом же узле  вмонтирован аварийный выключатель зажигания.
    На кронштейне рычага переднего тормоза установлен датчик стоп-сигнала. Теперь сигнал загорается не только при нажатии ногой на педаль, но и при нажатии на рычаг переднего тормоза.
    Модель «Днепр—16» имеет привод на колесо коляски, который обеспечивает более высокую проходимость на трудных участках бездорожья.
    Днепра-16 в отличие от Днепра—11 получил  два раздельных седла.
    Мотоцикл оснащен верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 650 см3, унифицированным с мотором «Днепра— 11».
    В одном агрегате с главной передачей смонтирован несимметричный цилиндрический дифференциал. Он распределяет крутящий момент между задним колесом мотоцикла и колесом коляски в соотношении 19:11. От дифференциала через поперечный карданный вал момент передается на редуктор коляски, смонтированный на рычаге подвески ее колеса. Этот вал конструктивно выполнен так, что благодаря собственной упругости при закручивании смягчает ударные нагрузки, возникающие в приводе колеса коляски при движении.

Добавлено: 22-02-2022 09:46:04

Кому интересно, можете почитать
Внешняя ссылка
Скоро постараюсь фото добавить