Уменьшение шума двигателя Урала за счёт ремня ГРМ! (Страница 3 из 3)

Про цепи против ремня ничего не пишу,надоело.

Если у меня часто ломается майбах ручной сборки,то навеное машина не надежная и производитель олень?! 

Ссылки по расчету зубчатых колес конечно сильно "помогли". Читайте пожалуйста внимательно о чем я пишу! Какой-то дятел говорит нам "просто примите как данное, КПД98%" , а где рассчеты?!
Там только один момент инерции этой чугунной дуры (шестерня распредвала) перечеркнет весь "тюнинг". А осевые нагрузки на коленвал и  распредвал?

Добавлено: 01-05-2016 13:47:09

Кстати,одна из причин развала шарикоподшипников на МТ.

Да понятное дело! То ли дело конвеер КМЗ , насобирал так насобирал!

Сам искать ничего не буду потому что знаю что такое эмпирические значения.

Маховик можете в 3 раза тяжелее повесить и все равно он не поможет т.к. валы имеют длину.
Соответственно все что творят косозубые шестерни на другом конце вала - маховику даже не икается. Он там для других целей,весь такой чугунный и тяжелый.

Хотя нет,все же я не прав насчет трижды утяжеленного маховика. Если увеличить его вес в трое,то пожалуй гироскопический эффект возьмет свое даже на малых оборотах. Нужно экспериментировать.
Но какой при этом будет динамика набора оборотов? 

Самое максимальное КПД у зубчастых передач. Но тоже разнится в разных видах. Ежели валы соосны то максимально. При увеличении угла осей КПД уменьшается т к применяются уже косозубые шестерни у которых появляется дополнительный вектор трения. Отдельно надо рассмотреть червячные передачи. Основное отличие это то шо КПД разное со стороны червя и шестерни, и по мере увеличения питча (зависимость угла наклона зуба от шага) они сравниваются. Для увеличения нагрузки применяются глобоидальные черви. У косозубых шестерен КПД меньше прямозубых (выше пояснение). но это с лихвой компенсируется увеличением нагрузки при том же модуле и достижение большего передаточного отношения в тех же габаритах. На втором месте цепная. Отставание по КПД незначительное а при постоянной нагрузке вообсче сравнивается. Отдельно стоят зубчастые ремни. Это вобсчем разновидность цепной передачи. Но КПД их ниже т к для их нормальной работы необходима некоторая натяжка. Ременные от них достаточно сильно отстают в плане КПД. Ремни (пасы) есть нескольких видов. Круглые, клиновые, поликлиновые, плоские. Круглые применяются в небольших габаритах и малых нагрузках. Плоские и поликлиновые (за счет клинышков достигается большее трение при той же ширине шо и у плоского) имеют наименьшее КПД однако позволяют достичь больших передаточных отношений за счет уменьшения диаметра одного из шкивов при небольших расстояниях между их осями (мал угол охвата малого шкива). Наибольшее КПД среди подобных ремней имеет клиновой. Малое КПД ремней обусловлено необходимостью их натяжки шо создает дополнительные иногда сравнимые с основной нагрузки. Все ременные передачи нельзя применять в случае четкого соблюденя соотношения угловых скоростей в силу возможного некоторого проскальзывания относительно шкивов. Как правило натяжение ремней производится смесчением оси одного из шкивов. Но в некоторых случаях применяют дополнительные ролики-натяжители, они снижают КПД передачи.
Никаких цифирь и других весомых аргументов приводить не собираюсь. Кому интересно - литературы на эту тему море.
В ДВС шестерни и цепь как передаточный механизм ГРМ имеют примерно одинаковые  характеристики. Однако применяются поразному и вполне обосновано. Основной критерий - расстояние между осями коленвала и распредвала. К примеру шестерни при нижнем (нижнеклапанники) среднем (верхнеклапанники с коромыслами и толкателями) распредвале, цепи при распредвале в головке. но есть и привод коническими шестернями. Но цепь предпочтительней - ведь у нее есть более простая возможность устранения люфта, ведь блок и голова разные детали и расстояние в этом случае зависит от прокладки, которая имеет свойство изменять свою толсчину.
Как уже говорилось зубчастый ремень это упросченный вариант цепи. И зачем он нужен в нашем оппозите??? У них шо распредвал в голове???
А шум это вообсче притянутый за ...уй аргумент. В движке есть шум побольше ГРМовского.
Продвинутые технари могут спросить - а почему же тогда ставили неметаллические шестерни на распредвал? Не для уменьшения шума ли? Нет. Просто неметаллическая шестерня позволяет максимально устранить люфт в этом сочленении. Но люфт отнюдь не в понимании шума или чего там есчо, а в силу того того шо при работе распредвал имеет некоторые обратные моменты которые творят очень неприятные выработки на кулачках его.

Добавлено: 01-05-2016 20:18:13

Ежели ломается Майбах ручной сборки то олень не производитель а скорее всего водитель.
Шестерня распредвала при шестеренном приводе отнюдь не тяжела - на основной массе авто она из пластмасс. На нашем оппозите она стальная в силу того шо она кроме распредвала ведет есчо и вал генератора.

Отредактировано mexanik62 (01-05-2016 22:00:42)

Лучше тады как на Дукати , плюс дисмодромный привод     

Добавлено: 02-05-2016 08:57:58

Меня всегда водило в ступор как можно это все выщетать