электромотоцикл гибрид , просто поговорим , пофлудим и так далее (Страница 3 из 5)

ну тут люди обмолвились по поводу внедрений в массы 
и к тому же смотри , каждый интернет магаз предлагает просто электомот ,
у нас же тема про гибрид , едешь по трассе , аккумулятора подседают а нам еще пахать километров 500 , завел ДВС скромный что бы крутил генератор , и едешь дальше , вот я о чем .
и да , не маловажный момент , мы хотим иметь мощность под попой  , а не динамику скутера .

Отредактировано rockwiehl (02-02-2016 23:19:22)

смотри , я что пролагаю , собрать единственный концепт , с помощью всего мотосообщества .
доказать что это реально и оно работает , оно способно , и мы можем (  тот кто соберет )   .  один единственный  экземпляр .
а остальное уже дело техники , и в наше время с рекламой проблем вообще никаких ,  особенно когда дело касается реально работающей штукоины , а не с целью соснуть бабла .

   если каждый байкерок из рашки скинется по 100 вонючих рубасов , это будет нормальная сумма
пожертвования иными словами .  и это самый оптимальный вариант .

  это более чем реально  !
к тому же  , могут скинуться не только байкеры , но и люди заинтересованные .
НО САМОЕ ВАЖНО  . нужно продумать правильно систему прозрачности расходов и доходов .
это труднее  ...

Отредактировано rockwiehl (03-02-2016 00:06:26)

совершенно не парюсь по  поводу твоей честности или любого другого  в этой теме   , это нужно для вложивших   , что бы любой в любое время имел доступ к данным о поступлениях и к списаниям с  этого счета .
нужно организовать все по уму   .
хочу дополнить  , что коли такая петрушка пошла , нужно организовать новую тему  .... и обсудить все там

Отредактировано rockwiehl (03-02-2016 00:27:06)

Основная задача конструкции силовой установки транспортного средства это передача крутясчего момента двигателя колесам. Самое простое надежное и экономичное это непосредственная жесткая передача от двигателя на колеса. Но есть несколько вопросов
1 Как осусчествить начало движения и остановку
2 Как менять скорость оставляя крутясчий момент неизменным.
Всем этим условиям в какой то мере удовлетворяют два типа двигателей – поршневая паровая машина и коллекторный электродвигатель. У этих двигателей весьма мала зависимость крутясчего момента от оборотов. Пример – паровоз. Это поршневая паровая машина крейцкопфного типа. Цилиндры, поршни, крейцкопфы (смысл в том что поршень передает возвратно-поступательное движение штоку который ходит по направляюсчей и верхняя головка шатуна шарнирно соединена с ним. Коленвалом является колесная пара.
ДВС по понятным причинам не может выдать необходимый момент с «0» поэтому нужен разъединитель. Это может быть сцепление, может быть гидромуфта (гидротрансформатор) при этом для гидромуфты требуется есчо и устройство торможения вторичного вала. Может быть электрическая связь. При больших мосчностях сцепление в классическом виде неэффективно.
Тепловоз это железнодорожное транспортное средство имеюсчее в качестве двигателя ДВС.  Есть варианты с такой же силовой установкой как и у автомобиля, движек гидромуфта коробка карданы мосты колеса. Но это для легких типа мотодрезины для перевозки людей и небольших грузов, иногда пары вагонов. Для тяжелых локомотивов необходимо большее количество колес (как правило 6 колесных пар) для обеспечения необходимого сцепления с полотном, соответственно большее количество карданов и раздаток.
При электрической связи ДВС + генератор вырабатывает электроэнергию в оптимальном для ДВС режиме. На каждую колесную пару имеется электродвигатель с редуктором. Управление производится коммутационной аппаратурой. Конструкция достаточно тяжела однако это оправдано тем что для локомотива важна определенная масса для возможности тянуть многовагонный состав.
Подобные схемы возможны на большегрузных автомобилях, там применяются дизель генераторы и моторколеса. Так же есть схемы и с гидротрансформаторами. Но этот узел дорог и в производстве и в обслуживании, так же он подразумевает планетарный редуктор (автоматическую коробку) для плавного изменения передаточных отношений. Ну и опять же для многоосных автомобилей километры карданов… Это стало большим + в пользу электропередачи.
На подводных лодках применена схема – на одном валу ДВС, генератор-двигатель, винт. В надводном положении работает ДВС (ему надо большое количество воздуха), генератор заряжает АКБ,  в подводном (так же в режиме малых шумов) ДВС отключается и электродвигатели врасчают винт используя энергию АКБ. Примерно такая же схема работы т н гибридного авто. Ну на лодке это понятно и оправдано а зачем авто? Тем более шо на авто она усложнена и более затратна. Ежели в лодке электродвигатель-генератор ну два в одном, то в авто отдельно генератор и отдельно моторколеса. Это просто лохотрон и разводилово.
Так же сусчествуют суда дизель -электроходы . они приходятся на период начала 20-го века . На судах тогда в основном стояли крейцкопфные паровые машины и крейцкопфные дизеля (собственно КШМ у них одинаков и габариты). Но проблема – низкие обороты – 100-200 об.  в мин. Обороты надо повышать для увеличения скорости, грузоподъемности и комфорта, а в случае вышеназванных установок это слишком неэкономично (огромные возимые запасы топлива, грязные выхлопы). Дизеля высокооборотные сусчествовали но они были недостаточных мосчностей. Поэтому можно было поставить несколько дизельгенераторных установок работаюсчих совместно на меньшее количество главных электродвигателей. К примеру у «России» 6 генераторов на 2 винта. При этом появилась возможность изменять мосчность силовой установки в зависимости от нагрузки путем останова нескольких генераторов, что повысило экономичность данной конструкции.
С появлением економичных мосчных дизелей и турбин разных конструкций необходимость в такой схеме отпала сама собой.

Отредактировано mexanik62 (03-02-2016 10:21:16)

но позвольте, приус существует, реально ездит, реально им пользуются и в умеренных режимах покатушек (т.е. городской цикл) полноразмерный седан показывает результаты сопоставимые с самыми экономичными хэтчами и смартами. А фишка в том, что ДВС работает на умеренных оборотах в самом экономичном режиме, что дает рост ресурса самого мотора и некоторое снижение расхода. Другое дело, что в мотоцикле именно пункт снижение расхода вероятно будет едва заметен, хотя, к примеру, расход типичного стационарного электрогенератора -- 0,4л\кВтч энергии. Т.е. если взять генерацию в 2кВтч, ехать со скоростью 100км\ч, то на 100км уйдет около литра топлива. Вероятно, правда, цифра будет побольше, т.к. КПД всей системый не 100%, но в полтора-два литра топлива на сотню при очень резвой динамике, коя скутерам не снилась -- афигенный результат

К тому же электродвигатель, как было сказано, способен отдавать весь момент заявленный на любых оборотах, чего не способен делать любой современный ДВС. Это еще одно преимущество, ведь момент обеспечивает ускорение. Собственно, потому двухсоткилограммовый электробайк с мотором всего-то в 50 кобыл показывает динамику супероблегченного спорт-байка с более чем сотней кобыл -- порядка 3-4 секунд до соточки. Сие тоже преимущество

Отредактировано Sleepwalker (03-02-2016 12:43:51)

но зачем? в режиме равномерного движа расход энергии будет киловатт-полтора в час на скорости 80 км\ч. То что двигатель на 10кВт, не значит, что он все эти 10кВт жрет постоянно с начала момента движения и до самой остановки. Опять же, для резкого роста потребления у нас есть буферный аккумулятор, который при равномерной езде можно по чуть-чуть подзаряжать.

Добавлено: 03-02-2016 12:28:05

где посмотреть?

ну, нашел -- а что там не так? Про двигло правда конкретики нету никакой совершенно, параметр "от макси-скутера весом в 230 кг" ни разу не говорит ни о мощности, ни о динамике. Даже у мотоциклов примерно одной весовой категории мощность мотора порой колеблется от 30 до 80 кобыл.